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El uso de la bicicleta ahorra muertes y dinero
Los 12 principales sistemas de bicicletas compartidas de Europa aportan beneficios para la salud y la economía. Actualmente, el paso a la bicicleta compartida por parte de personas que antes viajaban en coche ya permite evitar cada año cinco muertes y ahorrar 18 millones de euros. Así, en el caso que todos los viajes hechos en los sistemas de bicicletas públicas fueran de exconductores de coche, se evitarían 73 muertes al año y se ahorrarían 226 millones de euros. Son las conclusiones de un nuevo estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), centro impulsado por la Fundación Bancaria ”la Caixa”.
Los sistemas de bicicletas compartidas se han vuelto muy populares en diversas ciudades de todo el mundo. En 2013, ya se estimaba que existían más de 500 servicios por todo el planeta. En España, hay cerca de 100, destacando el de Barcelona con 6.000 bicicletas, o los de Valencia o Sevilla, con 2.000 cada uno.
El estudio, publicado en Environment International, analiza los 12 sistemas de bicicletas compartidas más grandes de Europa —todos ellos con más de 2.000 unidades—, y que se ubican en seis países (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Polonia y España). Nueve de ellos cuentan con sistemas de bicicletas mecánicas, dos combinan las mecánicas y eléctricas (Barcelona y Milán) y uno utiliza únicamente bicis eléctricas (Madrid). De hecho, este es el primer estudio que incluye el impacto de los vehículos eléctricos.
A partir de la metodología de Evaluación de los Impactos en la Salud, los investigadores han analizado los beneficios y los riesgos para la salud de sustituir los viajes en coche por desplazamientos en las bicicletas de los sistemas de uso compartido. Con datos de encuestas de transporte y salud, y registros de contaminación y de accidentes de tráfico, se estimó el número de muertes anuales debido a la falta de actividad física, accidentes de tráfico y exposición a la contaminación del aire (partículas en suspensión PM 2,5).
El estudio valoró las muertes evitables gracias a los beneficios derivados de un mayor uso de la bicicleta. En el caso de las bicicletas eléctricas, las conclusiones indican que también producen beneficio para la salud, aunque no dan lugar a tanta actividad física como una bicicleta mecánica y los usuarios podrían tener más riesgo de accidentes de tráfico ya que pueden alcanzar una velocidad superior.
Menos muertes en toda Europa
Isabel Otero, investigadora de ISGlobal y primera autora del estudio, destaca que “los resultados muestran beneficios para la salud, en especial de las bicicletas mecánicas, en todas las ciudades estudiadas”. Los impactos positivos para la salud son sobre todo por “el aumento de los niveles de actividad física”, explica la investigadora. Así, Otero señala que los beneficios de usar la bicicleta por la ciudad “superan en mucho a los riesgos en las 12 ciudades europeas”.
De entre todas las urbes estudiadas, París fue la que obtuvo mejores resultados en cuanto a beneficios para la salud, ya que su sistema de bicicletas compartidas permite evitar 2,5 muertes al año. Esto se debe probablemente a que es el sistema más grande de Europa, con más de 23.000 bicicletas y 110.000 viajes por día. En lo que se refiere a Barcelona, se estima que el bicing (mecánico y eléctrico) evita cada año una muerte y ahorra 2,5 millones de euros.
“Los actuales beneficios podrían ser aún mayores si las autoridades locales trabajaran para aumentar el número de viajes en bicicleta al día, la seguridad en la circulación y la calidad del aire”, destaca David Rojas, investigador de ISGlobal y coordinador del estudio, que anima a los ayuntamientos a apostar por este sistema “por sus numerosos beneficios económicos y para la salud, incluso evitando muertes”.
Instrucciones para la liberación a dos ruedas
Las damas inglesas de la época victoriana (siglo XIX) vestían pesados trajes y molestos corsés que, sin embargo, no constituían sus mayores opresiones. La clasista sociedad en la que vivían no les concedía ningún derecho, aunque un artefacto favoreció su emancipación y su libertad de movimiento: la bicicleta.
En este contexto, una ciclista llamada F.J. Erskine escribió un manual de buenas prácticas, publicado en 1897, para damas amantes de las bicicletas que no supieran cómo comportarse al volante, cómo vestirse para realizar deporte o cómo reponerse de un largo pedaleo.
La guía de consejos, recuperada por la National Library británica, cuenta con edición en castellano como “Damas en bicicleta” (Impedimenta) y supone una radiografía certera de una época en la que cualquier avance tecnológico se observaba con suspicacia y constituía una amenaza contra las estrictas convenciones sociales, que limitaban la función de la mujer al ámbito doméstico.
“Damas en bicicleta”, un libro sobre la máquina de la libertad
La bicicleta, asegura Enrique Redel, editor de Impedimenta, fue llamada “la máquina de la libertad”, porque permitió más movilidad a las mujeres y, con ella, podían visitar otros barrios “y abrir algo más su acotado horizonte”, explica.
F.J. Erskine retrata de soslayo el clima de opinión que primaba en la encorsetada sociedad inglesa de finales del XIX sobre el uso de este tipo de vehículos, que eran adquiridos, sobre todo, por mujeres avanzadas a su época, “auténticas vanguardistas” pertenecientes a una clase media incipiente que comenzaban a hacer su incursión en el mundo laboral.
Entonces, no existía un protocolo sobre cómo montar en bicicleta sin dejar de ser una dama, y ahí es donde reside la utilidad de este manual, que trata sobre la idoneidad de que las mujeres vistieran más ligeras al volante y de otras cuestiones relacionadas con la mecánica o con las normas de comportamiento frente a eventualidades tales como “las molestias ocasionadas por los vagabundos”.
Aunque este medio de transporte forma parte de la cotidianidad moderna, en aquellos años supuso para las inglesas una “revolución” que ayudó incluso al replanteamiento de cuestiones que negaban la posibilidad de que la mujer fuera capaz de hacer ejercicio físico.
“Las ciclistas de la época demostraron que no eran, ni mucho menos, el sexo débil”, explica Redel, quien ha recurrido junto a su equipo a grabados de la época para documentar cómo vestían las mujeres en bicicleta, aunque la autora original ya constata en el libro la tendencia general a sobrecargarse de ropa y complementos.
Y, frente a esto, F.J. Erskine deja claro cuál es el “dress code” (código de vestimenta) más idóneo para pedalear: “¡Lana! Lana arriba y lana abajo, lana por todas partes, tal es el consenso deportivo al que han llegado tirios y troyanos en lo que a normas de higiene ciclista se refiere”, escribe esta desconocida ciclista inglesa de la que no existen referencias biográficas (ni siquiera en Google).
Otra recomendación sobre indumentaria que hace la autora original de “Damas en bicicleta” es sustituir los vestidos y las faldas por pantalones bombachos. El corsé, muy necesario también para hacer deporte, “aunque sin apretarse mucho los cordones“; las medias, de lana ligera; los zapatos, mejor a medida; los pañuelos y corbatas, a gusto de la consumidora, y las blusas “con cuellos de quita y pon”.
Este vehículo de dos ruedas tuvo “mucho que ver” en la adopción del pantalón como prenda femenina, comenta Redel. Se produjo, en definitiva, “un cambio en el concepto de feminidad”, que aceptó a una mujer más libre y desenvuelta en su propio cuerpo, añade.
Las recomendaciones de la autora, vistas con un prisma moderno, pueden resultar cómicas, aunque describen ciertos conflictos que sin duda han perdurado. La difícil convivencia entre conductores, a los que la autora tacha de “bastante irritables en general”, y ciclistas o la temeridad con la que algunos circulan son algunos de los temas vigentes.
En concreto, la autora critica a las “principiantes enloquecidas” que juegan al “tonta la última” con sus bicis. “¡Tales locuras no pueden conducir más que al desastre!”, escribe en su guía, la cual también incluye recomendaciones para organizar estilosas y divertidas “gymkhanas” ciclistas en el jardín o en el mercado.
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